Gdy liczy się wyłącznie pieniądz

Nie wiem czy znacie taką firemkę ze stanów co nazywa się Boeing. Naprawdę nie musicie. Jest szansa, że przez ostatnie parę lat nie lataliście samolotami, nie widzieliście żadnego filmu o bombowcach USA lub po prostu macie alergie na literkę B.

W każdym razie dla tych co o niej nie słyszeli, śpieszę powiedzieć, że jest to jeden z dwu największych producentów samolotów na świecie. Założona w 1916 roku firma zajmuje się konstruowaniem samolotów zarówno cywilnych jak i wojskowych. Jedna z najpopularniejszych ich konstrukcji cywilnych czyli Boeing 737 ( założenia konstrukcyjne 1968 ) oraz przełomowy dla rynku lotniczego 747 ( 1969 ) stanowiące prawdziwe woły robocze wielu flot lotniczych na świecie. Fani bardziej rozrywkowych samolotów będą kojarzyli maszyny wojskowe B-17, B-25 oraz te którym wielokrotnie wróżono już emeryturę B-52. Gdzieś w tle może Wam przemkną informacje o B-2.

No można by powiedzieć, że towarzystwo umie budować samoloty. Firma zawsze kojarzona była z solidnością choć niekoniecznie innowacyjnością. Samoloty były solidne, przewidywalne i bezpieczne.

Zwróciliście uwagę na słowo „były”?  Cóż troszkę to taki spojler co będzie dalej.

Boening przez wiele lat był liderem. Miał niezachwianą pozycję na rynku, ugruntowaną renomę i wizerunek. I przespał pojawienie się konkurencji. Zadomowiony na rynku Amerykańskim nie zauważył, że stary kontynent poważnie zabrał się za latanie. Brytyjsko – Francuskie konsorcjum Airbus, które stanowiło wyłącznie tło dla prężnego i bogatego Boeninga, w 1984 wypuszcza model A320, i zamiata Boeningiem dywan. Kolejne wersje A320 są nowocześniejsze a co ważniejsze bardziej ekonomiczne od bezpośredniego konkurenta 737 co powoduje, że amerykański gigant zaczyna tracić grunt pod nogami. W 2014 pojawia się ostatni gwoździk czyli A320 Neo.

Dotychczasowa opinia, iż samoloty Boeninga, przewidywalne do bólu, nie tak wydumane technicznie jak konkurencja, przeradza się w odczucie że robią się one .. cóż .. przestarzałe. Airbusowy model, opierający się na technologii Flight by Wire zapewniający wsparcie i optymalizację lotu przez elektronikę po pierwszych wpadkach zaczyna wyznaczać rynkowe trendy i oczekiwania przewoźników

W 1997 następuje fuzja z  McDonnell Douglas Corporation i pomału zaczyna się dziać źle. Coraz większa kontrolę nad korporacją przejmują księgowi, zabierając wiodącą pozycje inżynierom. Coraz większe znaczenie mają stan akcji i ZYSK. Z zewnątrz fasada nadal głosi hasła o priorytecie bezpieczeństwa, natomiast za fasada dzieje się coraz gorzej. Zwolnienia personelu, zalecenia ignorowania procedur i tuszowania incydentów stają się codziennością. Jednocześnie z wielką pompą zostają wprowadzone na rynek dwa nowe modele. 737 w wersji MAX oraz 787 Dreamliner. Cudowne odpowiedzi na zagrożenie z Europy.

Cudowne ? .. no cóż ……..

737 MAX został wprowadzony na rynek jako kolejny model rodziny 737. Wyposażony w nowe, potężniejsze silniki oficjalnie się nie różni niczym od poprzednika. Piloci mogą na nim latać bez dodatkowych przeszkoleń, nie potrzeba nowej certyfikacji … marzenie każdego przewoźnika..

787 pierwszy w dużym stopniu kompozytowy samolot, dzięki swojej obniżone wadze miał być jeszcze bardziej ekonomiczny i miał przejąć rynek lotów długodystansowych od mocno wysłużonego już modelu 747

Dwa nowe modele ….. i potężna ilość problemów. 787 zaliczyły potężne wpadki z pękającymi szybami, akumulatorom ulegającym samozapłonowi oraz instalacją elektryczną mającą problemy z działaniem. Warto wspomnieć że model 787 został w 2013 roku uziemiony w Europie ( polskie Dreamlinery również zaliczyły parę problemów technicznych ) dużej części Azji oraz Ameryce..

Z 737 było jeszcze gorzej. W 2018 katastrofie ulega samolot w Indonezji, w 2019 w Etiopii. Ginie 346 osób a nad Boeningiem zbierają się czarne chmury. Okazuje się, że z tą „drobna modyfikacją” nie do końca jest tak jak mówił producent. Nowe silniki, są większe niż poprzednio, co powoduje, że są trochę inaczej zamontowane na pylonach pod skrzydłami. To że są inaczej zamontowane powoduje że samolot ma naturalna tendencje do przeciągnięcia ( pamiętacie z którego roku sa założenia konstrukcyjne 737 ? nawet supermodelka 40 lat później będzie wymagała .. poważnych operacji by wyglądać ). I tu się zaczyna najbardziej wstrząsająca rozgrywka Boeninga. By ograniczyć koszty, a jednocześnie ograniczyć negatywny wpływ modyfikacji… wprowadzono nowy system pomocniczy. System ten chowający się pod akronimem MCAS ma za zadanie korygować pochylenie samolotu, w przypadku gdyby system uznał, że samolot zbyt stromo się wznosi ( co grozi przeciągnięciem ) miał on za zadanie kontrować tą tendencje sterami. Bez udziału pilota.

I tu Boening wykazał się specyficzną kreatywnością.

Ponieważ każdy nowy system wymagał by kosztownej certyfikacji i jeszcze bardziej kosztownej procedury szkoleniowej dla pilotów, ktoś w korporacji wpadł na pomysł by to ukryć. Nie informować pilotów o tym, że w ich samolocie znajduje się system który sam może podjąć decyzję o tym jak się ma sterować samolotem.

Druga zabawna decyzja polegała na tym, że system ten do określenia konta pochylenia samolotu korzystał z jednego czujnika. Nie było zapasu.. czujnik się psuł, system wariował.

Pamiętacie ? Psuł się system, który był w stanie operować sterami i o którym, nie wiedzieli piloci.

Fajne prawda?

Jeszcze fajniejsze jest to, że ponoć Boening wiedział ze jest to potencjalny „problem”. Co więcej oszacował czas wymagany na reakcję na niego. Dali pilotom 10 sekund. Jeśli w tym czasie piloci nie podjęli reakcji … zasadniczo ich los był przesądzony.

Ci sami piloci którzy nie mieli pojęcia, o ty m że w ogóle taki system istnieje.

Boening próbował oskarżyć pilotów o brak umiejętności, ukrywać dokumentację i wpływać na opinię publiczną. Nie wyszło, Szambo wylało.

Możecie powiedzie że dałem jeden przykład.

Może ciut ekstremalny, bo ja zasadniczo wolał bym żeby pilot samolotu którym lecę, wiedział co pilotuje, ale to jeden przykład.

No problem, że to jeden z wielu przykładów. Nie tak dawno czytałem, że od pewnego czasu producenci motoryzacyjni ( w szczególności amerykańscy ) niekoniecznie są zainteresowani sprzedażą. Bo prawda jest taka, że od pewnego czasu producenci samochodów tracą na sprzedaży samochodów. Oczywiście odbijają to sobie w częściach i serwisie ale…. Motoryzacja nie jest to coś co interesuje kadrę zarządzającą.

Nie .. interesuje ich wartość akcji firmy. Wycena na parkiecie.

A jak mówimy o parkiecie i wycenie, to przestajemy myśleć o zabezpieczeniach, inżynierach czy normach. Wszelkie utrudnienia zaczyna się traktować jako czynnik ujemny na wartość firmy. Zaczynamy „optymalizować koszty”.

Powiedzcie, czy patrząc na nowy samochód nie macie czasem wrażenia, że raczej nie posłuży on tyle co staruszek wyprodukowany 10 lat temu ? Jest więcej bajerów, wodotrysków mniej lub bardziej pomagających w jeździe, ale pomału się traci tą pewność, że samochód posłuży przez dziesięciolecia.

Rządzi nami coraz bardziej pieniądz.

W korporacjach liczy się zysk.. a to niestety, średnio dogaduje się bezpieczeństwem, które bardzo często z chęcią by marnotrawiło środki. Dla księgowego system, który z założenia działa raz czy dwa w historii samolotu jest stratą zysku. Jest czerwoną pozycją w Excelu.

Kadra zarządzająca dostaje dywidendy od profitów wypracowanych nie tyle dzięki pracy lub renomie firmy, a kreatywności księgowych. Dzieje się to pomału w każdej branży. Inżynieria, programistyka, żywność. Nie oszukujmy się … jakość traci na znaczeniu, bo ci na górze liczą wyłącznie zysk. A zysk najłatwiej wypracować kreatywnie podchodząc do księgowości, tnąc koszty i narzucając tym maluczkim na dole nierealne zadania do wykonania. A jak się ktoś postawi ? Cóż na jego miejsce przyjdzie inny, bardziej posłuszny i lepiej wytresowany.

Żyjemy w świecie, w którym ma się wrażenie, że kierownictwo niekoniecznie wie czym zarządza i zasadniczo czym zajmuje się firma którą steruje. Przecież jak im się noga podwinie to odejdą z suta odprawą i zakotwiczą się gdzieś indziej. Ci z góry nie stracą, uwierzcie, nie ma na to szansy, co więcej, jeśli firma będzie odpowiednio duża to i rządy się postarają by wszelkie problemy zamieść pod dywan.

Afera Boeninga, problemy Volkswagena, przekręty w światku finansowym. Poszukajcie jak skończyło się to dla ówczesnych dyrektorów i wierchuszki. Oni na tym nie stracili, może paruset pracowników poszło na bruk, może jakaś fuzja, restrukturyzacja lub inne magiczne narzędzia biznesowe.

I tak na zakończenie mały wtręt dotyczący Boeninga i systemu MCAS. System ten zasadniczo był niczym więcej niż paroma linijkami w oprogramowaniu ( no dobra … linijkami liczonymi w tysiącach ) korzystającym z istniejących układów samolotu. Co zresztą stanowiło jeden z argumentów podnoszonych przez prawników Boeninga, gdy okazało się, że dziennikarze i senatorowie kongresu zaczęli zadawać niewygodne pytania czemu FAA ( amerykański regulator zajmujący się lotnictwem ) w żaden sposób nie certyfikowało tego systemu. Linijki kodu ukryte w oprogramowaniu samolotu, które w specyficznych sytuacjach z samolotu robiło śmiercionośną pułapkę.

A z ciekawostek .. wiecie że 737 MAX jest jedynym samolotem w historii, który został w USA uziemiony mocą dekretu prezydenta ?